La plupart du temps, lorsque quelqu'un appelle à la recherche d'un embrayage, il veut s'assurer que l'embrayage qu'il choisit contiendra la puissance de sa voiture. Bien que ce soit une chose valable à considérer, il s'avère que regarder la capacité de couple d'un embrayage est généralement une meilleure approche que de regarder la puissance. La raison en est que le couple est une mesure de la force de torsion réelle que votre moteur développe, et donc une mesure plus précise de la quantité de force de torsion que votre embrayage devra pouvoir supporter.
Au-delà de cela, la puissance est une mesure du travail qui est calculée avec le couple et le régime moteur. Nous avons un blog qui donne des détails spécifiques sur cette relation, mais la partie importante ici est qu'il existe un certain nombre de combinaisons différentes de couple et de régime qui produiront la même quantité de puissance. Parce que la force de torsion de ce couple sera toujours ce que l'embrayage doit contenir, c'est une meilleure base à utiliser pour s'assurer que vous avez un embrayage avec une capacité suffisante.
Cliquez ici pour notre blog sur la différence entre couple et puissance
Différence entre HP et couple
Quel facteur de sécurité devriez-vous intégrer à cette capacité de couple ?
Il y a de fortes chances qu'entre vous et le magasin/tuner avec lequel vous travaillez, vous ayez une bonne idée du couple que votre moteur fait ou devrait produire. Disons que vous devriez faire 400 lb-pi de couple maximal. Il serait prudent de supposer que vous avez besoin d'un embrayage qui retiendra juste un peu plus de couple que votre moteur ne produit au minimum afin que vous ne preniez pas l'embrayage jusqu'au point où il commencerait à glisser à chaque fois que vous faire ce couple maximal.
Mais il s'avère que le numéro ou la feuille de dynamomètre que vous avez avec cette valeur de couple de pointe contient déjà un facteur de sécurité intégré. C'est le facteur de correction dyno.
À moins que votre tuner dyno ne vous ait donné une feuille entièrement non corrigée pour votre voiture (ce qui est assez inhabituel à moins que vous ne le demandiez spécifiquement), votre dyno vous donne une lecture avec un facteur de correction intégré afin que la sortie de votre voiture soit normalisée pour un fonctionnement optimal conditions pour le rendre plus utile pour comparer différentes voitures, sur différents dynos, exécutés à des jours différents dans des conditions différentes.
En bref, même si vous avez une fiche dynamométrique indiquant que votre voiture produit un couple de 400 lb-pi, elle produit en fait un peu moins que cela. D'une manière générale, un facteur de correction dyno se situe généralement entre 15% et 25% en fonction de l'élévation du dyno et des conditions. Et oui, un facteur de correction est toujours appliqué si le dyno est au niveau de la mer. Nous avons un blog sur ce qu'est un facteur de correction Dyno et pourquoi il est utilisé si vous souhaitez également en savoir plus à ce sujet.
Donc, si vous avez une feuille de dyno montrant 400 lb-pi de couple, votre moteur produit en fait entre 340 lb-pi de couple avec un facteur de correction dyno de 15% et 300 lb-pi de couple avec un facteur de correction de 25%. Dans les deux cas, un embrayage d'une capacité de 400 lb-pi de couple conviendra parfaitement à cette application.
Cliquez ici pour notre blog, qu'est-ce qu'un facteur de correction Dyno ?
Qu'est-ce qu'un facteur de correction dyno
Mais est-ce que c'est du couple aux roues ? Ou couple au volant moteur ?
Parce que votre embrayage se boulonne directement sur le vilebrequin de votre moteur, il doit être capable de supporter la force de torsion que le moteur peut créer. Mais si vous mesurez la puissance de votre voiture sur un dynamomètre de châssis, vous obtenez votre mesure au niveau des roues après que des pertes de la transmission, etc. se seraient produites. Il s'agit d'un cas où les unités ont de l'importance car une cote de couple de volant est très différente d'une cote de couple de roue (wtq).
À l'heure actuelle, la grande majorité des tuners utilisent des dynos de châssis pour mesurer la puissance d'une voiture, et les fabricants d'embrayage en sont conscients. Et c'est pour cette raison que vous trouverez le plus souvent leurs embrayages conçus pour le couple de roue. Dans certains cas, comme avec Exedy, ils vous donneront les cotes d'un embrayage à la fois en couple de volant et en couple de roue.
Si, pour une raison quelconque, l'embrayage que vous examinez ne vous indique pas quelle unité il utilise pour sa cote, vous souhaiterez obtenir cette clarification. Et si vous ne connaissez que le couple nominal de votre roue et que l'embrayage n'est évalué qu'en couple de volant, c'est une conversion assez facile. Si vous regardez la puissance du moteur que votre voiture a fabriquée à l'usine et que vous la comparez à ce qu'une voiture de série produit sur un dyno, vous aurez une mesure de votre perte de transmission. Par exemple, sur une Subaru WRX ou STI typique, cette perte de transmission sera d'environ 70 chevaux et 70 lb-pi de couple. Si vous ajoutez simplement cela à votre cote wtq, vous avez également une estimation raisonnable du couple de votre volant.